〔記者吳亮儀／台北報導〕台鐵北迴線受凱米颱風和地震影響受創不斷，交通部長李孟諺
日前拋出高鐵東延到台東的構想，但須先決定南延屏東的方案。台灣鐵道暨國土規劃學會
今天（31日）發表聲明，比起政策性的宣示或喊話，學會更期待看到各級政府與民代提出
有足夠專業性的論述，且很多自相矛盾的政策從不同的首長和民代提出，缺乏一套可運作
的上位計劃來整合。

台灣鐵道暨國土規劃學會說明，近期政府提出的軌道建設構想更加顯示我國缺乏交通運輸
的整體發展計畫，政府與民代不斷釋放「環島高鐵」的理想，實際上卻連高鐵應該如何從
左營南延都無法確定，從2019年信誓旦旦說能以左營方案延伸至屏東六塊厝，過了5年竟
又要從頭開始選線；環島鐵路網先喊出「西部高鐵、東部快鐵」，後來卻以高鐵延伸宜蘭
取代北宜直鐵，使北花旅客需要多轉乘一次，現在又突然出現了長期的台鐵北迴線改善方
案，還有高鐵延伸台東，許多自相矛盾的政策從不同首長與民代提出，卻缺乏一套可運作
的上位計劃來整合。

學會指出，北迴鐵路和仁至崇德段絕大部分由3座隧道共約7公里構成，中間僅有200公尺
長的大清水溪橋與100公尺長的小清水溪橋兩處屬露天路段，為何只有幾百公尺長的路段
不先做好全面防護與災害偵測系統，而要花心力評估新建近10公里長的新隧道？

學會提及，北迴鐵路蘇澳至崇德近60公里，中間跨越許多溪流與邊坡，過往風災也曾沖毀
其它路段的橋梁，在幾乎不可能興建60公里的超長隧道排除所有外來干擾的情況下，只要
有露天、橋梁路段，風險就會存在。交通部與台鐵公司應該先有這樣的認知，而不是只想
用長隧道逃避其他更重要的課題。

學會強調，並沒有反對北迴路段進行長期新線的規劃，而是應該更負責任地告訴民眾路廊
的課題與符合成本效益及整合路廊的解決方案。1990年代進行的東改計畫北迴線雙軌工程
中，提及和仁至崇德段的地質狀況穩定，因此並未大規模改線，0403地震真的有大幅改變
此段地質的狀況？或只是短期表層土石的崩落量較大？這些課題期待政府能用跨部會的方
式來調查釐清。

若真的有北迴鐵路的新線需求，學會認為，應該優先與相關計畫進行整併與通盤檢討。蘇
花路廊長年來被鑿出鐵公路的各種隧道，未來可新建的空間勢必愈來愈少，學會主張政府
應重新評估台北到花蓮間最適合的鐵路安全與效率改善方案，以「東部幹線整體路線改善
專案」重新將北宜直鐵等方案整合討論。

針對高鐵延伸高雄、屏東與台東，學會指出，除了工程問題，更應該思考對於環境的影響
、旅客的流量以及是否可負擔後續的成本，並減少重複投資。高鐵延伸屏東、臺東後，究
竟有多少客流需求？可預測的是，地區鐵路的營收勢必會受到衝擊，區域內的大眾運輸因
而減班，進而使沿線被略過的城鎮更加沒落。

這種「吸管效應」在日本新幹線已經有類似實際的案例。以台東而言，南迴鐵路於1992年
通車後，大武、金崙等鄉鎮就經歷過一次沒落，台東車站遷離台東市區也降低市中心的大
眾運輸服務品質，興建高鐵不僅增加臺東縣民的票價負擔，加速人口流失，更可能使這些
鄉鎮再次受到影響。

學會主張，台灣應該學習日本訂定「整備新幹線」計畫，有系統地針對鐵路路網訂定永續
發展的方案，考量運量規劃合適運具，以維持沿線居民的需求為優先，而非興建華麗卻徒
增居民乘車成本的系統。

最後，學會期待交通部與台鐵、高鐵能妥善溝通，在運輸上維持適當的分工。近年來許多
單位皆參考聯合國的永續發展目標（SDGs），其中第11項目標「建構具包容、安全、韌性
及永續特質的城市與鄉村」，就是台灣的交通政策中應該多加思考的層面。