※ 本文轉寄自 ptt.cc 更新時間: 2023-06-24 16:22:14
看板 Military
作者 標題 Re: [情報] 美國海軍：我們有聽到
時間 Sat Jun 24 05:58:11 2023
原文吃光光…讓我來嘴砲一番！
原文推文中有兩個專訪影片，我就從那邊延伸討論吧！
當我們針對材料要面對高度壓力差跟溫度差時，我們總會想到煎牛排。
一般來說，當材質越厚越均質時，一旦搞定形變的問題，厚重材質可以維持內部材料保有原
來的物理跟化學性質，提供較長的忍耐時間。這跟煎一份厚重的菲力牛排道理一樣，可以達
成表酥內軟的特質。
來的物理跟化學性質，提供較長的忍耐時間。這跟煎一份厚重的菲力牛排道理一樣，可以達
成表酥內軟的特質。
所以當建造潛艦時，外殼除了在金屬材料工藝上大費周章之外，就是增加均值材料厚度，達
到煎牛排來保護內部的效果。
然而，當我們使用複合材料時，就會要考慮剝離損壞（delamination）
https://en.wikipedia.org/wiki/Delamination
Delamination - Wikipedia Delamination is a mode of failure where a material fractures into layers. A variety of materials including laminate composites[1] and concrete can fail by delamination. Processing can create layers in materials such as steel formed by rolling[2][3] and plastics and metals fro ...
因為這類複合材料是一層層堆出來的。
跟均質材料完全不同的是，層跟層間沒有任何強而有力的化學鍵當作支持。複合材料在面對
正面突穿時，有著分散衝擊能量的效果（均質材料會因為化學鍵使剩餘能量有效傳遞），在
裝甲車上用得非常普遍。
正面突穿時，有著分散衝擊能量的效果（均質材料會因為化學鍵使剩餘能量有效傳遞），在
裝甲車上用得非常普遍。
而複合材料更可以完全專注於單層的物理極限（特別是張力這部分），讓單層的耐受性提高
到極致，這在飛行產業上是非常有價值的，畢竟可以減少材質重量及厚度。
可是呀，深海海水不像高空空氣那樣稀薄（對材質接觸性傷害比較低），反而是接近無限持
續的低溫，接近無限持續的高壓，使上述兩項更容易傳遞給潛艇的高密度海水。這些惡劣的
環境，須要比潛艦還依賴更厚的均質物質來抵抗逐層式的破壞。
續的低溫，接近無限持續的高壓，使上述兩項更容易傳遞給潛艇的高密度海水。這些惡劣的
環境，須要比潛艦還依賴更厚的均質物質來抵抗逐層式的破壞。
這如果要說起來，就是在這些年來，對於複合材料的迷思。跟資訊領域一樣過度迷信流行的
新科技（如雲端、微服務、人工智慧）能完全淘汰舊科技及解決方案，結果忘了舊科技（大
型主機、效能最佳化的應用程式）及就解決方案（領域上的專業知識）中某些非常珍貴的特
質，而像追星族一樣盲信「One size for all」。
新科技（如雲端、微服務、人工智慧）能完全淘汰舊科技及解決方案，結果忘了舊科技（大
型主機、效能最佳化的應用程式）及就解決方案（領域上的專業知識）中某些非常珍貴的特
質，而像追星族一樣盲信「One size for all」。
專案管理也是一樣，迷信敏捷式能當萬用解，忘了敏捷式管理無法針對大型組織、Scaled A
gile在組裝建構上需要非常高的組織起始成本，而意圖性地忽視傳統的流水式專案管理。
週末開始前的嘴砲到此結束…
週末開始前的嘴砲到此結束…
--
楊家有女初長成
https://imgur.com/1JDmPZs
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 209.195.85.173 (加拿大)
※ 作者: Pegasus170 2023-06-24 05:58:11
※ 文章代碼(AID): #1abXLrzT (Military)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Military/M.1687557493.A.F5D.html
→ : 簽名檔甚麼時候要換成 小廚師的下剋上1F 06/24 05:59
推 : 所謂的複合材料對應內壓較好，但是深海的外壓較差3F 06/24 06:28
→ : 是為什麼？是因為內壓時叫不需要層與層之間的綁定
→ : 嗎？
→ : 是為什麼？是因為內壓時叫不需要層與層之間的綁定
→ : 嗎？
推 : 是因為內壓是抗拉伸強度的差別？6F 06/24 06:39
推 : 專案管理如果環節不夠強，結果都是浪費資源7F 06/24 06:55
推 : 因為潛艇和飛機面對的壓力差完全是不同的等級8F 06/24 06:59
→ : 一般的民航機巡航時，內外壓力差約 0.6 個大氣壓力
→ : 這次失事潛艇所在深度，需要面對 375 個大氣壓力
→ : 對飛機蒙皮的材料來說，承受壓力差不是最大的挑戰
→ : 而是樓主大大提到的鳥擊等
→ : 正面突穿類型的損傷，才是蒙皮需要處理的問題
→ : 所以結論就是適合使用在飛機上的材料
→ : 不一定適合用在潛艇上
→ : 一般的民航機巡航時，內外壓力差約 0.6 個大氣壓力
→ : 這次失事潛艇所在深度，需要面對 375 個大氣壓力
→ : 對飛機蒙皮的材料來說，承受壓力差不是最大的挑戰
→ : 而是樓主大大提到的鳥擊等
→ : 正面突穿類型的損傷，才是蒙皮需要處理的問題
→ : 所以結論就是適合使用在飛機上的材料
→ : 不一定適合用在潛艇上
→ : 其實飛行器能用複合材料的部位是有限制的，尤其是16F 06/24 07:03
→ : 艙內涉及加壓段的部分是禁用複合材料建造
→ : 艙內涉及加壓段的部分是禁用複合材料建造
推 : 應該是壓縮變形會造成局部膨脹的情況，這種行為容易18F 06/24 07:04
→ : 造成層間剝離
→ : 造成層間剝離
推 : 敏捷式根本是一種狂熱的信仰 但溝通成本爆炸高20F 06/24 07:20
推 : a350和787機身不就複合材料造的 艙壓能維持約6000英21F 06/24 07:21
→ : 呎高度 不過這根當潛艇完全是兩回事
→ : 呎高度 不過這根當潛艇完全是兩回事
→ : 機身會等於艙內加壓段嗎…23F 06/24 07:29
→ : 機身行李艙是不算加壓的部分喔
→ : 機身行李艙是不算加壓的部分喔
推 : 學習了，推天馬大25F 06/24 07:40
推 : 都一體成型用複合材料分段造出來哪還有分什麼艙26F 06/24 07:49
→ : 飛機內加壓段就是持續的壓力跟溫差呀！所以正好就27F 06/24 07:50
→ : 是複合材料目前無法克服的門檻。
→ : 是複合材料目前無法克服的門檻。
→ : 會說到艙壓維持約6000英呎一定是在講客艙 誰管它行29F 06/24 07:54
→ : 李住的舒不舒服
→ : 李住的舒不舒服
→ : https://aviation.stackexchange.com/qu...nside-the-cabin-before-takeoff31F 06/24 07:56
→ :
→ :
→ : https://reurl.cc/K0e399
→ : 可以看到客艙跟主題之間是有空間緩衝壓力。
→ :
→ :
→ : https://reurl.cc/K0e399
→ : 可以看到客艙跟主題之間是有空間緩衝壓力。
aircraft design - What is this white smoke like thing, seen inside the cabin before takeoff? - Aviation Stack Exchange
![[圖]]()
I saw this quite thick white smoke like thing in the cabin in my last flight, before takeoff that is, while it was taxiing and loading passengers:
Vid ...
![[圖]](https://cdn.sstatic.net/Sites/aviation/Img/apple-touch-icon.png?v=c4e82633a34a){kind=icon}
→ : 那我問機身段就一定等於客艙嘛？連波音他自己表示36F 06/24 07:58
→ : 整機就只有55~65%是用複合材料
→ : 整機就只有55~65%是用複合材料
→ : 787整機複合材料就50%38F 06/24 08:03
→ : 複合材料佔50%、鋁合金佔20%、鈦合金佔15%、鋼材占1
→ : 0%、其它材料5% 不然你還有哪裡加壓
→ : 波音在787投入很多新工藝 至少領先空巴一個世代 但
→ : 是小問題也很多 而且因為投入太多結果賣了千架研發
→ : 費都還沒回收完
→ : 回到這艘潛艇 之前有報導說那個CEO吹他的複合材料是
→ : 跟波音買的 我就懷疑這不會是787產線打下來的廢料吧
→ : 不然哪來多餘的產能幫這種奇葩造潛艇
→ : 複合材料佔50%、鋁合金佔20%、鈦合金佔15%、鋼材占1
→ : 0%、其它材料5% 不然你還有哪裡加壓
→ : 波音在787投入很多新工藝 至少領先空巴一個世代 但
→ : 是小問題也很多 而且因為投入太多結果賣了千架研發
→ : 費都還沒回收完
→ : 回到這艘潛艇 之前有報導說那個CEO吹他的複合材料是
→ : 跟波音買的 我就懷疑這不會是787產線打下來的廢料吧
→ : 不然哪來多餘的產能幫這種奇葩造潛艇
推 : 長知識 推推47F 06/24 08:18
推 : 碳纖維複材的廢料沒辦法做二次利用的48F 06/24 08:41
推 : 波音怎麼可能淌這渾水 搞不好都是ceo自己亂吹的49F 06/24 08:53
→ : 那個波音炭纖維是過期了才賣高折扣優惠50F 06/24 08:53
→ : 行李艙有加壓啦... 不然託運的小動物就死翹翹了51F 06/24 09:06
推 : 行李艙應該有加壓，不然跑單幫的化妝品會爆光光52F 06/24 09:08
推 : 材料看纎微粗細價格不一之外，貴的其實是加工的方53F 06/24 09:16
→ : 法，波音的分段機身是一體編織加熱加壓固定的，和
→ : 大學生專題用 一片片編好的卡崩皮加Epoxy黏出來的
→ : 外殼，這兩者強度/成本都不一樣，這傢伙擺明來偷料
→ : 的，和波音同材料有可能，但是不可能用同樣的工法
→ :
→ : 法，波音的分段機身是一體編織加熱加壓固定的，和
→ : 大學生專題用 一片片編好的卡崩皮加Epoxy黏出來的
→ : 外殼，這兩者強度/成本都不一樣，這傢伙擺明來偷料
→ : 的，和波音同材料有可能，但是不可能用同樣的工法
→ :
→ : 貨艙實際上也是跟客艙一樣跟機殼有間隙…只是不像59F 06/24 09:18
→ : 客艙那樣溫控及壓力控制的很舒服。
→ : 客艙那樣溫控及壓力控制的很舒服。
→ : 我記得有乘客的黃金獵犬就是塞貨艙託運，結果低溫低61F 06/24 09:36
→ : 壓昏迷死亡的，還上台灣新聞
→ : 壓昏迷死亡的，還上台灣新聞
推 : 如果查鈦金屬在低溫高壓的狀況，會看到長期處於該63F 06/24 09:50
→ : 環境會造成鈦金屬的損傷；另外有資料指出碳纖維厚
→ : 度低於規格。這艘已經出動3次，天知道哪邊已經產生
→ : 弱點。
→ : 環境會造成鈦金屬的損傷；另外有資料指出碳纖維厚
→ : 度低於規格。這艘已經出動3次，天知道哪邊已經產生
→ : 弱點。
推 : 怎麼在這裏偷臭敏捷 XD67F 06/24 10:22
→ : 我怎麼記得787的加壓段有用複材……有一個超大的機68F 06/24 10:38
→ : 器在編織桶狀的複材機身
→ : 器在編織桶狀的複材機身
→ : 講材料嘴到it 很會喔70F 06/24 10:44
→ : 什麼是追星族one size for all?71F 06/24 13:22
推 : 複合材料對張力應變的程受度普遍比壓應變好。72F 06/24 13:32
推 : 推73F 06/24 13:52
推 : 這個深度,鑄鋼就足夠了吧?76F 06/24 14:56
→ : 那個是：我追的叫明星，剩下的叫路人，中國所謂的77F 06/24 16:08
→ : 「粉圈」就是一種範例。
→ : 張力跟材料疲勞耐受度是不同的東西，高張力跟低耐
→ : 受性（材料疲勞時程）是可以同時存在。
→ : 還有，有SSM, SP ,RTE, PMP認證的我，應該是有資格
→ : 嘴敏捷式管理啦！
→ : 「粉圈」就是一種範例。
→ : 張力跟材料疲勞耐受度是不同的東西，高張力跟低耐
→ : 受性（材料疲勞時程）是可以同時存在。
→ : 還有，有SSM, SP ,RTE, PMP認證的我，應該是有資格
→ : 嘴敏捷式管理啦！
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