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大家好
我是一個長期關心交通議題的鄉民
從上個月七號立法院通過限縮民眾檢舉修正草案後
我感到非常疑惑，我們每年交通違規破1000萬件 死3000人 傷數十萬
面對違規亂象，政府的義務應該是去處理違規，怎麼會是限縮檢舉呢???
難道不讓民眾檢舉就不會有違規了嗎？
我蒐集了一些資料，整理相關數據，並比較台灣與低交通死傷國家的做法

我們真正該關注的並不是限縮檢舉成幾項
而是我們的政府想藉由限縮檢舉來掩蓋在血淋淋交通環境背後的結構性問題

限縮檢舉並不會讓警力得到舒緩，更不可能降低交通死傷
也許我們開車騎車可以稍微違規不怕被人檢舉
但我們依舊必須忍受惡劣的駕駛素質、糟糕的道路規劃
生活在高死傷率又極為壅塞的交通環境

我製作了一支影片來說明整件事情的荒謬
如果你不想點影片，也會附上逐字稿

這篇每5推發100p幣(稅後) 發到爆


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https://youtu.be/Rr_6AARhKvY



台北市松山高中旁的基隆路一段172巷
於上學與放學期間為維護學生安全，禁止車輛右轉
但仍舊有許多車輛無視告示，違規右轉
嚴重威脅到學生的人身安全
學生向校方與警方投訴 不過校方跟警方都沒有積極作為
最後學生只能自組右轉糾察隊來勸導違規車輛
你覺得這很離譜嗎？
但這就是台灣交通環境的縮影
而且更離譜的是交通部在交通安全月卻想要限縮民眾檢舉
將臺灣的交通推入無可挽回的深淵

2021年10月7號
立法院交通委員會第3次全體委員會
決議限縮民眾可檢舉項目為46項
頓時引起一片譁然

主流媒體一致稱快，名為檢舉魔人的末日
然而，長期關心交通的公民們都知道
限縮檢舉是一局全民皆輸且無法回頭的死棋
這次的修正草案重點並不在於檢舉項目的多寡
而是我們的政府及民意代表在處理違規亂象的態度讓人感到荒謬與可恥

本文將由幾個角度切入
首先我會說明民眾檢舉交通違規的由來、近幾年的趨勢
以及限縮檢舉的來龍去脈
再來我會告訴你由民眾檢舉揭露出的不堪真相
以及限縮檢舉所帶來的衝擊
最後我們來談談如何一起逆轉這一局死棋


開放民眾檢舉以及限縮檢舉的始末

1996年12月30日增訂道路交通處罰條例7-1條
並於次年3月開始實施
當時開放民眾檢舉的原因是
「由於警力有限及民眾取巧違規成性
為交通秩序混亂原因之一，民眾如能利用適當管道檢舉交通違規，
除可彌補警力之不足外，亦將產生極大之嚇阻效果」

我們注意兩個重點，民眾取巧違規成性以及警力不足
這兩個重點容我稍後再提

以1997年的科技，民眾檢舉並不普遍
但最近10年以來，行車紀錄器與智慧型手機使得檢舉變得更簡單
各地方警局也開始架設網路檢舉上傳專區
日益增多的檢舉案件，也讓立委們察覺到了異樣
因此在2014年5月，陳超明提案
將民眾檢舉的日期由案發內90天改為7天
這是第一次限縮民眾檢舉的權力
而七天有多趕呢？

實際檢舉步驟包含：
剪輯影片、輸入案發地點、輸入違規事項、輸入案發日期
以一個正常工時的上班族來說
要檢舉一項動態違規要花的時間與步驟並不簡單
工作一忙、事情稍多，七天期限很快就過去了

即便限縮可檢舉時間為七日
民眾檢舉的案件數量依舊不斷上升
到了2018年又從違反道路交通管理事件統一裁罰基準及處理細則20條
增列民眾檢舉必須附上真實姓名與身分證字號以及住址、電話號碼
並於2019年1月1日正式上路

主流媒體認為檢舉實名制能一舉壓制民眾檢舉數量
但2019、2020年，民眾檢舉數量不減反增
甚至2020年總檢舉數量近600萬件，比起2018年成長將近一倍。

說到這裡，我們把近六年的民眾檢舉案件攤開來看

https://imgur.com/Soqz1vj


民眾檢舉案件大幅暴增，但舉發製單的比例都沒有低於70%
如果你是實際送過交通檢舉案件的交通公民
你會知道這30%不予舉發也並非全部都是所謂的浮濫檢舉
而是有些處理交通違規的員警，會用極為嚴格的標準來審視違規
明顯的違規停車告訴你違規事實不明確
車輛未停讓行人說無法判斷車輛跟行人的距離
更不用說一年舉發不到一千件的惡意逼車
透過網路檢舉被退回的不知凡幾

針對這些不予舉發的案件，檢舉人提出申訴並不會交由公正第三方再次審理
而是回到原分局、原承辦再看一次，結果也通常不會翻盤
即便如此，最近五年的民眾檢舉過件率平均是75.14%
還是超過3/4的過件率
原先以為實名制會大幅降低民眾檢舉的意願
但顯然有暴露個資的風險
還是有許多民眾願意當交通檢舉的義工
這也引起了那些違規成性的用路人們大力反彈
因為過去被默許的違規行徑
透過民眾的鏡頭暴露出來
原本不會受到處罰，現在卻一一收到罰單

於是在公共政策網路參與平臺開始有民眾提案廢除
道路交通處罰條例7-1條
通過連署後，得到交通部正式回應
於2020年12月30日召開開放政府第85次協作會議
在這次會議裡，其實警政署的簡報資料就暴露想要限縮檢舉的立場
整場會議在正反雙方的討論，其實並未往廢除檢舉的方向進行
而是認為現行檢舉制度有改進的空間
並且能在降低員警負擔的情況下
讓民眾透過檢舉來協助改善交通環境

2021年起
交通部開始放出消息，將要限縮檢舉為16項
有不少立委也想針對7-1條修法來限制民眾檢舉的權力
例如:陳歐珀與鄭正鈐在立法院的提案想讓承辦員警可以用勸導取代開立罰單
或者是劉櫂豪提案警察處理違規檢舉案件製單期限必須縮短為七天
此類提案都是想要解決民眾檢舉案件暴增的現象

到了10月的交通委員會第3次全體委員會
限縮檢舉46條的的修正草案並非由立法委員們提出，
而是交通部與警政署在會議中提出，並在當日通過審查
看了立委們提案的關係文書
會發現立委僅針對單一條文中不完善處做大方向的修法
但是要針對整部道路交通處罰條例做細節上的變動
還是必須由交通部與警政署的官員來處理

以上便是限縮檢舉的始末
這裡必須提出一個問題，為何交通部與警政署需要聯手來限縮檢舉呢？
原因就是大量的民眾檢舉揭露了臺灣交通長久以來的弊病


交通部長久以來對致命交通環境的不作為

支持廢除或限縮檢舉的人常常會舉一個例子
來說明民眾檢舉無益於改善交通環境
「民眾檢舉案件逐年增加，可是臺灣交通事故傷亡人數也沒有減少」
但反過來說，民眾檢舉案件逐年增加，傷亡人數卻沒有減少
不正代表我們的駕駛素質與交通環境毫無改善嗎？
2017年，日本的交通違規件數有600萬件
但臺灣2017年違規件數超過1000萬
而日本的汽車數量約有8000萬輛、機車1000萬輛
臺灣汽機車總數約2000萬輛

換算可得臺灣車輛總數與違規件數比是日本的7.5倍

https://imgur.com/lmPit5o

請記得一個前提，不是有檢舉才有違規
而是這些違規行為本來就大量充斥在臺灣的用路環境中
大幅增加的民眾檢舉，只是還原了臺灣駕駛違規成性的樣貌
而從1996年修法就說民眾違規成性了，到現在2021年依舊不變
不正是交通部放任這些不適任駕駛上路到處違規嗎？
改善駕駛培訓制度，請問交通部做了嗎？
駕照記點、汰除不適任駕駛機制，請問交通部做了嗎？
內容與國際接軌的交通安全教育，請問交通部做了嗎？
這些都不做，當然路上的駕駛還是隨意違規到處肇事啊

而交通部限縮檢舉的目的就是掩蓋臺灣交通血淋淋的現況
當有越來越多民眾投入交通檢舉，也代表這些民眾不滿臺灣的交通現況
當多數民眾發現臺灣的交通是國際笑話
過去可以躲避責任的交通部自然難辭其咎　

現在的交通部擁有獨斷的行政權，可以躲避國會、議會的監督
如蘇花改、南迴改可以憑一紙命令來禁行機車
各縣市的道安會報可以排除民意代表與會
交通部下轄單位對於設計失當的道路標線與號誌能夠堅持不改

當越來越多民眾意識到我們的交通環境屍橫遍野
交通部還有可能握有現今的權力嗎？

警力不足所以限縮檢舉？

警政署亟於限縮民眾檢舉的官方說法是想要降低員警的負擔
但根據警政署於協作會議的報告
全台只有405名員警處理交通違規檢舉案件
好笑的是在1996年說民眾檢舉可以彌補警力不足
經過25年的現在，卻要用警力不足為藉口來限縮民眾檢舉
好吧，也許時空背景真的不同
根據台灣警察工作權益推動協會的理事蕭仁豪指出
警察其實承辦了許多不在業務範圍之內的工作

例如：
大型活動的支援，凡舉路跑、繞境、燈會都要支出警力
查緝海關走私、動物保護檢查員執勤也都可以要求警察支援
甚至連菜價飆漲都要由警察去調查菜價
更不用說今年疫情爆發，也是由警察來取締外出未戴口罩
我想在第一線的員警確實十分辛苦
警察的工作權益的確也是值得關心的重大議題
但警政署承攬這些不必要的業務，壓榨基層員警才是導致警力吃緊的元凶
難道縮減民眾檢舉，減輕這四百位承辦的負擔後，現存警力不足的問題就消失了嗎？


警察執法並非為了改善交通安全

警政署在協作會議另外一個令人噴飯的說法是
民眾檢舉未符合重點執法項目

https://imgur.com/ICgunHq

但警政署條列的十大重點違規中
影響交通安全甚鉅的違規停車
從來都不在警政署的加強取締項目內
為何民眾檢舉違規停車為最大宗？
因為違規停車對交通的妨礙最立即也最為嚴重
不只阻礙車流行進也對其他駕駛造成視線死角
違停在人行道上則讓行人必須走到車道上
更不用說已經有無數的事故是
機車與自行車騎士為了閃避違停與其他車輛碰撞
違規停車對交通安全影響之大幾乎為基本常識
我想警政署不可能不知道違規停車的嚴重程度
但為什麼警察卻從未把違規停車列為加強取締項目？

這必須從交通違規罰鍰的運用開始說起
臺灣現行的制度是先編列罰鍰預算，
預算決定後才來看警察達成情況
近年來因為民眾檢舉數量暴增
其實都是「超收」的情況
收取的交通罰鍰75%分配給地方政府
24%分配給警局、交通裁決所等處罰機關
1%收歸國庫

交通罰鍰關係到的是地方政府以及警局的歲入
也因此警察取締交通違規並非為了維持交通秩序、改善交通環境
而是為了滿足地方的財政需求

違規停車的罰鍰600到1200元，併排停車的罰鍰2400元
看起來很好賺
但事實上，警政署認定違規停車的標準是必須停滿3分鐘
否則都是以55條的臨時違規停車來處罰
臨時違規停車只罰300元
臨時併排停車只罰600元
開違停不好賺又容易引起民怨，警察當然不會把違規停車列為重點取締項目囉

再舉另一項數據
2020年1400萬件違規中
排名第二的違規項目是超速，將近300萬件
而近五年來，超速取締件數都在260萬到290萬之間

https://imgur.com/QS0d3cP

利用測速照相來取締超速
並沒有辦法當場讓駕駛確實減速
利用道路縮減、小型圓環、減速丘才能讓駕駛在該減速的地方放慢
但臺灣擺放固定測速照相、或者流動測速照相
往往都是擺在視野良好的直線路段
代表取締超速不是為了你的安全，只是因為測速照相最好賺
如此大量的取締超速違規
但全國交通事故的肇事主因前三名從來都沒有超速失控
分配警力取締一項不是肇事主因的違規，當然無法降低事故傷亡率

更好笑的是，警政署想要限縮交通違規檢舉的理由其中一項是
違規駕駛事後收到罰單
無法第一時間導正及即時教育反省
但是這300萬張超速罰單，沒有一張是民眾檢舉，全部都是警察開出來的

所以收到民眾檢舉的違停、闖紅燈、不打方向燈罰單不能第一時間導正、反省
但是收到警察開出的超速罰單就可以第一時間導正、反省？



交通部與警政署提案之荒謬

在十月七號，限縮檢舉的46條項目公布後
在網路社群上立刻引起爭議
原因在於修正過後的法條存在許多荒謬的事實

說難聽一點，交通部與警政署根本在踐踏自己的專業
以下是我認為這次提案修法最離譜的三項

1.紅黃線臨時停車與違規停車的大多數違規樣態不能被檢舉

前面已經說過違規停車對於交通環境的傷害
以日本、英國作為對照組
這兩國在違規停車的罰鍰都非常重
英國可以罰到100英鎊
日本則是18000日幣
換算成台幣都超過4000元
且日本還會加記違規點數，讓違規駕駛被吊照，大幅降低累犯的機會
2017年，日本的違規停車只有22萬件
但同年臺灣的違規停車件數已經突破300萬件
取消民眾檢舉，改由民眾110報案，
讓基層員警疲於奔波真的有助於交通環境改善以及減少員警的負擔？



2.轉彎車未讓直行車、未達路口中心即轉彎也不在可檢舉項目

根據警政署統計周報2020年1-10月
A1死亡事故肇事因素最高的就是未依規定讓車，佔14.86%
這項違規行為同樣也不在於警政署規範的重大違規項目當中
自然也不是加強取締的對象
但一項佔據交通肇事主因排名前三的違規行為，
警察自己不取締，現在還要取消民眾檢舉的權力？

未達路口中心即轉彎，不只像影片中汽車去衝撞待轉區的機車

https://youtu.be/LJcxcR09hOA?list=LL

更致命的是，這種違規轉彎行為對走在斑馬線上的行人更加危險
近期出現卡在路口中心行人庇護島上的車輛
即代表這些駕駛不僅沒有觀察來車，也不會注意有無行人通過


3.六分鐘不得連續檢舉同一違規條款
有不同政黨的立委都想引用道路交通處罰條例85條來限縮民眾連續檢舉
這裡必須解釋一下
其實在大法官釋憲604號是有人違規停車被連續處罰後申請釋憲
但大法官認為交通違規對公益及秩序確有影響
所以計算違規次數後連續處罰並不違背法治國家一行為不二罰的原則

所以85條主要是規範警察在什麼情況之下不得連續舉發
85-1條的用意是是讓超過速限、低於速限的違規者在
距離相距6公里、時間間隔6分鐘內不會被開第二張罰單。
其實是避免過度密集的測速照相造成重覆的處罰

https://imgur.com/MDvSfhd

85-1條第二款則是針對連續性的違規停車
未滿2小時不得連續處罰
按照比例原則使違規者不會只收一張罰單就可以違停一、兩天
而民眾檢舉無法檢舉超速或低於速限
檢舉違規停車，警察開單也必須按照85-1條規定
未滿兩小時就不得連續處罰

https://imgur.com/beAXWfL

因此不論是民眾檢舉跟警察執法都必須按照道路交通處罰條例的法規來走
民眾可以無限制檢舉，警察執法卻受限制這種說法是錯誤的



以現行的法規，同一駕駛行為也不會同時開兩張罰單
譬如未打方向燈跟右側超車同時間發生
分別檢舉就只會舉發一項
但如果是兩項違規行為
譬如變換兩次車道都沒打方向燈
按照新北市交通裁決所的說法，可以分別舉發

而交通部與警政署提案修法過後
變成未超過六分鐘以及未經過一個路口以上
同一違規行為就只能舉發一次
小老婆汽機車資訊網的影片中也比喻得很好
一次違規後就是開無敵星星
請問交通部如此貼心為違規者著想
那有想過過每年數十萬交通事故的受害者嗎？
警政署一方面說動態違規要仰賴民眾檢舉，但一方面又想減少動態違規被舉發件數。
這種自打嘴巴，相互矛盾的說詞是在考驗社會大眾的智商嗎？




限縮檢舉帶來的衝擊 全民將一起承擔


更為壅塞的交通環境
我們未來的交通環境會是這個樣子：
當違規停車無法被檢舉
路上只會有越來越多的違停車輛阻礙車流
當你想要右轉時，就得必須不斷變換車道閃過這些違停
即便有收費停車格，我想聰明的用路人也不會去停
交通部預告修法使罰鍰收入可以採買更多的科技執法設備
就是為了彌補限縮檢舉後短少的交通罰鍰，要大規模設置區間測速
市區道路你要閃避違停，郊區道路你要忍受區間測速
違規氾濫造勢必就更多的交通事故
警方封路來排除事故只會是家常便飯

警力與醫療資源更為不足
而警力除了接受民眾報案到場去處理違停
也有更多的交通事故等著警察做筆錄及初判表
警力不足的情況會更為嚴重
日益增加的交通事故傷亡也會排擠到現有的醫療資源
也意味著全民要一起承擔過勞的醫療環境下產生的一切風險

人才與國力損失
根據交通部運輸研究所2014年的報告
每年交通事故傷亡所造成的社會成本超過4000億
7年過去了，我們的事故件數仍不斷攀升
交通事故的受害者可能是醫師、作家、運動選手、各領域的菁英
面臨少子化的未來，我們想吸引國際人才來台工作
但我們的用路環境卻無法與國際接軌
誰會想在一個交通環境宛如野蠻國度的地方長居呢？

不斷劣化的交通環境
最重要的是，當交通部與警政署提案限縮檢舉的同時
也代表他們完全放棄了改革現有制度、改善台灣交通環境的決心
當違規成性的用路人可以繼續為所欲為
你說未來幾十年內，警政署有可能確實執法？
交通部有可能落實駕訓制度的改革？實施汰除不適任駕駛的記點制度？

當臺灣周圍國家已經逐步實現0死亡的願景
我們的交通部卻在交通安全月主動提案限縮違規檢舉
輕忽人命的臺灣，無可避免地將會成為國際笑話
我們現在用憐憫的眼光看待醫療資源落後與政局不穩定的國家
但不用多少年，別人也會用憐憫的眼光看待交通野蠻混亂且無法回頭的臺灣

如何逆轉這一局死棋

目前限縮民眾檢舉的修正草案在交通委員會通過審查
以目前的情況，三讀通過的機率仍舊是很高
而現有的癥結在於
大多數的民眾並非想要選擇往更糟的交通環境沉淪
而是大多數的民眾並沒有察覺處於惡劣交通環境的種種缺點
把這個議題擴散出去
讓更多人意識到限縮檢舉的結果不會有任何贏家
才有可能去弭除修正草案裡面荒謬且不合理的法條

整件修正草案最荒謬的地方還不是條文內容
而是我們政府在處理民眾檢舉上的看法與態度
面對案件數暴增的民眾檢舉
交通部、警政署、立法院似乎想要解決的是「檢舉」
但真正該解決的不是「檢舉」，而是違規

前面說到2017年日本的總違規件數只有600萬件
但臺灣的違規件數早就突破每年一千萬件
顯然日本的法規與執法可以有效遏止違規、減少傷亡
警察執法不是為了政府收入
而是真正遏阻妨害交通的駕駛行為
並用高額交通罰鍰讓違規駕駛付出慘痛代價
日本將罰鍰收入用於道路系統的改善
從道路設施來「預防」事故
如：道路反射鏡、路牌、號誌以及人行道的護欄

反觀臺灣，大多數違規罰鍰的金額長期沒被調整過
地方政府當然挑罰金高又好取締的超速違規來取締
罰鍰收入即使沒有拿來改善交通，也無法可管

如果想要建立的正向的循環
應該是提高各項交通違規的罰鍰
並且修法明定交通罰鍰的用途
讓這些罰鍰真正能夠拿來改善交通
例如可以增聘交通助理員來協助警察執法
不論是取締靜態的違規或者是協助審核交通檢舉案件
都能舒緩警力不足的困境，更能增加就業機會

而罰鍰專款專用，讓地方政府有經費去改善目前的路側設施
提供臨時停車的避車彎、建設應有的公有停車場
同時建置實體人行道，讓駕駛在停車以後不會寸步難行
把車停遠一點也不會覺得困擾
一個安全順暢的交通環境，代表你我可以擁有更多自由的時間
而不是每天都要提早出門、冒著極高的行車風險、耗費極長的通勤時間

以上這些，在英國、日本、德國已經實證能有效降低傷亡
甚至鄰近的香港、澳門也採用相同的思維來構築安全的交通環境
我們還要持續用落後野蠻的思維讓臺灣成為一個現成的國際笑話嗎？
把正確的資訊傳遞出去
當反對的聲浪夠強勁，立法院才有可能撤回目前的修正草案


這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代
在數年的耕耘，摩托車的路權在今年開始有了突破性的進展
其背後重要的意義是有更多的公民開始關注交通議題


而現在正是我們面臨交通戰爭的轉捩點
也是決定我們的下一代將要活在人人想要逃離的違規樂園
還是讓他們能享有一個安全用路、平權用路的家園？


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