作者 ken40220a (妙蛙種子蛇禾旗 )標題 [分享] 高雄好過日分析T-PASS時間 Sun Sep 3 00:16:48 2023
【T-PASS上路成效如何？交通局研討會指出最大挑戰】
堪稱近年公共運輸最大強心針的T-PASS，上路至今剛好兩個月，到底成效如何呢？ 筆者上
週參與交通局主辦的研討會，許多專家學者都提出各自見解，由於多位學者都曾擔任政務官
、或參與各地方政府政策審議，這場研討會對了解當今政策形成與問題非常有幫助。因此我
們就將內容盡量整理出來，資訊量相當大，歡迎大家看完一起討論。
我們先看一些數據，許多是在新聞上查不到的：
■ 高雄截至8/14，有效月票數46510張，999月票約8000張，399月票近40000張。
■ 高雄為全台首個特惠月票上線縣市，從4/27~7/31 共銷售141,232張月票。
■ 高雄捷運T-PASS使用率30%（MenGo推出時為12%），台北捷運T-PASS使用率28%，台中捷
運T-PASS使用率22.7%。（可比較：日本JR各社62%，JR以外55% ）
■ 高雄月票使用者以捷運為主，共119萬人次（46%），台鐵59萬人次(23%)，但公車與公路
客運合計僅40萬人次（16%）。8月份開始高捷使用T-PASS人數達到日均5萬人次，台鐵達到
日均2萬人次。
■ 北部月票7月份售出57.7萬張，使用次數3054萬人次，其中搭公車1015萬人次（33.2%）
，捷運1478萬人次(48.4%)。
■ 台中7月捷運運量增加約13萬人，但公車減少10萬人，幾乎完全抵消，可能因為長期實施
公車10公里免費，減價刺激已經疲軟。
■ 機捷成長最多，成長最高區間是在台北車站（A1）至林口（A9）之間，成長率超過10%，
使用T-Pass比率可以達到30~40%以上。
在會議上，專家學者的發言如下：
★成大陳勁甫教授 （曾任高雄市交通局局長）提到，TPASS能投入大量預算是過去沒想到的
，卻打亂MaaS的進程，他希望高雄不要放棄推動MenGo的初衷，要繼續發展MaaS，讓交通卡
進階成為「高雄市民幸福生活卡」，思考怎樣跟其他生活做結合，例如許多餐飲業者會提供
特約停車場，是不是也能提供大眾運輸使用者的優惠，如此擴大到各種生活習慣。
★公車商業同業公會全聯會郭子義理事長則表示，票價並非最重要，例如公車已經很便宜，
長年票價未調整，但受限於服務品質與刻板印象，可能使用者還是不會搭公車。另擔心TPAS
S對公車產業，只是從月票轉移，沒有吸引新的客群。需要有配套措施，例如服務提升，班
次加密。但業者目前受限於缺工，高雄提出駕駛薪資補貼，效果只能把人留下來，但新的人
進來還有很長的路要走。薪資不是唯一問題，駕駛的尊榮感、社會壓力，公車出事情都被罵
。並希望「運量提升不要給業者太大壓力」。
★台大張學孔教授提到當初北部先推1288月票，但他是希望888月票，主要在於每月通勤費
用超過1288的只有20%，月票大概只能吸引到這20%族群購買，擴大效益不足。大眾運輸要有
競爭力，重要的是「競爭運具比較」，例如要比汽車、機車的感受成本便宜。他並認為T PA
SS增加5%運量目標太保守，大眾運輸需要有更積極政策。除了現行月票以外，TPASS必須有
配套package包進來。
★桃勤林祥生董事長強調，推動大眾運輸必須消除使用者的各種障礙，達成空間無縫（步行
成本）、時間無縫（轉乘與等車時間）、資訊無縫（轉乘資訊）、服務無縫（友善便利座位
、車廂品質與清潔）。他強調要有效挖掘與辨認需求，針對公車缺工導致運力不足，可考慮
演算法排班，精準預約來提升使用效率。
★成大鄭永祥教授（曾任高雄市交通局局長）認為TPASS比較像社會福利，改善服務較弱。
他認為高雄每戶標準配備1台汽車，2台機車，要改善已經形成的習慣並不容易。但大眾運輸
的基礎建設，可以參考巴黎的願景，任何一個點大眾運輸+走路一定可以到達，這才是足夠
的覆蓋率，也需要發展在地需求來挹注，但行人步行環境不好是不可能推動的。雖然大家都
提到高雄公車密度不足，但高雄的公車預算大約10億，而台北的公車補貼就56億，台中補助
30億。高雄這部分Input沒有開出來（預算投入不足），還有很大進步空間。不過大眾運輸
有個優點，旅行時間的穩定度，公共運輸>私有運具，這是可以吸引通勤客群之處。
★成大魏健宏教授（曾任中華郵政董事長）提到台灣民眾的想法，普遍覺得「公共運輸要預
備在那邊，但我不一定要用。」也就是做不好會罵，但做好使用率有不夠。由於魏教授是國
內類神經網路專家，他提到政策上，很多數據分析做得到，但落實為何做不到。智慧運輸可
以發展出精準需求，但小量小眾，並不是組織（如鐵路等運輸公司）存在目的。反而是新創
切入的契機，如共享汽車或共享腳踏車。
★高科大李明聰教授提到高屏的「平均旅次」只有約3公里，這距離機車是強勢運具，反之
台北有5-6公里，發展大眾運輸比較容易。可以參考德國施政目標，任何一個居住地，每天
去市中心採購的時間公共運輸30分鐘內要做到。德國設定公共運輸完成一趟旅次的時間大約
是私有運具1.5倍，台灣也可以參考通盤盤整，讓大眾運輸具備一定的競爭力。德國的市區
裡面幾乎都是人行徒步區，進去市區以後大眾運輸就會有競爭優勢，這點台灣並不具備。
另外他也提到，他平常會各類活動都帶學生搭乘公共運輸，但學生還是說不要買399月票。
原因在於騎機車雖然成本更貴，但還是比較快，就算是學生也很重視這時間的差異，因此李
教授觀察台灣人可能會要求公共運輸和私有運具速度要1:1，甚至更快，這就需要加大對大
眾運輸的硬體投資和對私有運具的限制。另外，因為搭乘客群有限，高雄比較少出現乘客要
求增加班次，這不利於政策的良性循環。
★公總陳俊宏專委特別提到，高雄市政府很配合中央政策推動，本來以為推動月票的候選人
都沒有選上，就沒有我們的事情，但後來是獲得特別預算的機會才能推動TPASS。過去公共
運輸補助每年預算30-50億，一開始交通部也有所保留，設定50-60億，但為了全面推動部長
爭取到200億。推動月票最大的困難在台鐵，原本預計要到年底，但也提前搞定上線。
然而，轉移運具使用相當困難，政策的第一個目標只有「減輕負擔」而已，其他是附屬的。
但有一些有趣的現象，例如機場捷運A10山鼻站以前牛比人多，因為有TPASS以後，很多人要
買在這邊，良好的運輸工具與適當票價，或許是降低居住負擔的一個辦法。因此高雄若要了
解效益，或許可以問房仲業者。
目前交通部也正在積極面對行人地獄問題，但行人環境改善加上公共運輸改善，爭取資源不
易。明年公運計畫35億、電動巴士計畫27億，這樣的預算規模要改善整體的交通問題還是不
夠的。
★台南市交通局 謝惠雄主秘被問到有關科學園區通勤的經驗，他提到台南南科通勤問題，
有設免費交通車，但南科車站離廠區相當遠，使用率極低，還是以自駕為主，員工也希望以
道路為主，缺乏對大眾運輸的需求。另外根據鐵路搭乘OD資料，999/399/299 台南月票數字
跟原先推估有落差，目前台南也使用 MenGo卡，希望能更加優化。
高雄市交通局副局長劉建邦則提到，楠梓台積電是唯一有捷運到的科學園區，原本跟台積電
溝通，補貼員工票價算入碳足跡減量，但台積電表示其他廠沒有的福利高雄不能獨有，因此
沒成功。
★高雄市交通局局長張淑娟總結回應：
推動TPASS過程，發現雖然TPASS票價優惠很多，但比較不划算的台鐵月票許多還沒轉移，可
能使用者習慣了，註冊程序覺得麻煩。目前買TPASS台北直接過卡就可以，但高雄要上傳身
分證到MenGo平台，這是因為一卡通受金管會限制要記名。可能有對個資重視的人就不想買
月票。
目前後台有寫了不記名制度但還沒上線，因為使用MenGo記名平台可以得到會員大數據分析
，對政策規劃相當有用。目前MenGo 29歲以下佔50%，使用QR code（無實體票卡）佔46%，
台鐵進來影響不大，可見還是年輕族群在用為主。
未來包含運發局運動中心、家家購、咖啡寄杯等消費，都可以透過MenGo平台來支付，希望
鼓勵大家將交通和生活整合在一起。目前市府每個活動跟交通局都有關係，例如Blackpink
五月天大眾運輸使用率都超過5成，市府各單位都有這個覺醒要好好規劃交通。
從以上數據，我們可以歸納與補充一些發現，可以作為政策參考之用：
■月票對長距離使用者有利，台鐵、桃捷、較長距離的捷運使用者將會是主力客群，也可能
改變城市的空間結構。
■優惠價格對運量轉移效果有限，例如交通部統計處《民眾日常使用運具狀況調查》中，價
格敏感族群不到3%，而根據《高雄都會區家戶旅次訪問調查與旅次特性分析報告書》旅行時
間對運具選擇的影響均較旅行成本大，顯示因為便宜就來搭乘的乘客有限。當然因為高雄私
有運具使用者多，就算只轉移3%，也可以讓大眾運輸使用率增加20%（從8%->10%），但只滿
足於這樣的效果企圖心太小。
■反之，改善服務品質、大眾運輸速度、班次、轉乘時間、以及充分轉乘資訊，才有足夠吸
引使用者搭乘的動力。目前中南部的大眾運輸公車路網面臨密度、班次不足的問題，又遇到
缺工挑戰，在預算分配上若沒有得到足夠支持，會嚴重影響推廣大眾運輸的效益。
■要推也要拉，必須給予私有運具更多的限制，例如在市中心徒步區、新開發地區或商場必
須給予私有運具更多限制，同時改善步行環境，建立「大眾運輸優勢區域」。我們認為諸如
高雄駁二與新灣區、或是新開發的產業園區都應該納入這些考量。
■透過月票補貼和住宅政策，鼓勵年輕人搬到離市中心較遠但有捷運站的區域，可以透過空
間+軌道的便捷性達到類似的通勤時間，也是實現居住正義的一種考量方式。同樣的，政府
推動各項政策都應納入交通考量，並透過月票與電子支付方式整合，來推動大眾運輸為核心
的生活環境。
文：Claudius
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=pfbid02bQGBqk2NLeKHLhsHsn2ssXWd9SJLf
JMVc3ZnocvKd2v6JPa6qnwfnGFS9ChQVKusl&id=100064420790639&mibextid=Nif5oz
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 49.217.109.92 (臺灣)
※ 作者: ken40220a 2023-09-03 00:16:48
※ 文章代碼(AID): #1ayr_oaF (Railway)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1693671410.A.90F.html
推 chocoball: 就金錢和時間都要考量 只省錢大概也只能吸到學生族群1F 09/03 03:24
推 simony: 捷運班距之前尖峰還有4-5分的水準，現在反而還減班變5-6分3F 09/03 12:00
推 invoid: 本來以為推動月票的候選人都沒有選上，就沒有我們的事情XD5F 09/03 13:12
→ GeoffreyG: 價格較高的桃捷明顯有增加
其他本來就很便宜的運具效果有限
便宜的東西變得更便宜誘因不大
價格優惠政策對貴的變便宜才有明顯效果
不過這個政策會不會導致未來沒有政策補貼恢復價格時民眾覺得變貴反而不搭的反效果
有待觀察
補貼政策不是只有好處也可能造成壞處的
實現TOD不能只靠價格補貼
要限制私有運具也不一定只能靠價格
韓國的民植法就是一個不錯的例子
即便實行過程有爭議對交通的正面效益也是實實在在的8F 09/03 15:36
推 smena: 我想最重要的還是業者的收入有沒有增加吧，200億不是打水漂，理論上應該減少民眾負擔提高生活品質，並且因為空車率降低讓業者能請到更多款。同業工會不敢說真話可以理解，但資料應該是有權限調動票卡資料的單位要客觀統計分析20F 09/03 17:05
→ babosa633: 暴力式補貼是錢坑，
有計劃、漸進式、滾動式修正支出與觀察成效才是正途24F 09/03 17:27
推 smena: 這個錢不能存起來只能當下補助掉，所以問題是覺得一筆錢下來就萬事ok不繼續研擬未來配套的執政團隊吧26F 09/03 18:22
推 busgoer: 多數大眾運具的票價本來就不高，拿來搭車的時間也沒那麼減輕生活負擔應該蠻有限的28F 09/03 23:02
推 smena: 基隆隨便一個月都省3000，更別說高墾沿線單趟就至少破百
在公式一體適用的前提下，遠離市區的運費不靠補助業者民眾都活不了，是時候要面對問題
其實講白了，就是懲罰住得近卻不搭大眾的人，讓業者有更多收入支撐偏鄉運輸，不可能只有糖沒有鞭子30F 09/03 23:37
→ labbat: 根本沒懲罰，抑制私人運輸的配套是空的
旅途時間+等待時間長，等於是免費的牛車也沒有吸引力35F 09/04 00:27
推 qmaper: 擠台鐵的人變多了37F 09/04 08:30
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