〔記者李綺雯／綜合報導〕中國高鐵的發展可追朔回2008年，當時正值全球爆發金融危機，為提振經濟，中國政府大力推動基礎建設，這當中就包含鐵路運輸系統-高鐵，從最初的「四縱四橫」一直到「八縱八橫」計劃，中國高鐵的線路與規模至今仍持續擴大。

根據統計，2022年中國高鐵站總數已達600個，但大約只有6條線路賺錢，分別是連接大城市的京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津等，廣建線路導致部分車站形同虛設，有的建成後未曾使用直接成爛尾站，有的則因使用率與運量不高反倒虧損，最廣為人知的雄安新區傳出站前廣場已雜草叢生，與先前公布的「千年大計」形象似乎相距甚遠。

除了雄安高鐵站，位於中國雲南省的陽宗鎮因交通建設不發達、發展受限，為活絡當地經濟活動與旅遊業決定興建高鐵站，不料這站與昆明南站、石林西站太近，加上客流量稀少，陽宗高鐵站2016年完工至今都沒有啟用，若開通營運的話，反而會因系統管理、運營人力等費用而倒賠。

而位於江蘇省南京市的紫金山東站從2010年建成至今，也因成本、運量低等考量始終沒有正式營運；另外，還有同樣位於南京市但地處荒涼的江浦站，2011年完工後，即使每5分鐘就有一輛列車經過，但附近的居民卻從沒看過有列車在此停靠，甚至在《南京城市總體規劃》修編草案中，紫金山東站與江浦站文件已被刪除，再加上建成多年都未能投入使用，被中國網友稱為「南京2大落魄車站」。

截至2021年底，中國高鐵總長超過4萬公里，對百萬人口以上的城市覆蓋率逾95%，然而，即使部分線路客流量大，過年過節甚至一票難求，但大多數的線路仍因使用率不足而虧損，疫情更加劇了這個現象。

據統計，中國國家鐵路集團2020年虧損550億人民幣（約台幣2444億）；2021年虧損498億人民幣（約台幣2213億）；而光是2022上半年虧損就高達804億人民幣（約台幣3573億），負債也超過6兆人民幣（約台幣26兆），甚至連往返北京與上海、最賺錢的京滬高鐵也難逃虧損窘境，2022上半年也虧了10億人民幣（約台幣44億）。

為什麼坐擁14億人口的中國高鐵會虧錢呢？撇除疫情因素，還可歸咎於3大因素，首先，前期投入建設高鐵的成本高昂，導致回收週期拉長，且國鐵的建設資金多半來自政府財政補貼和債務融資，因此建成後需承擔較重的債務壓力與利息。

再者，高鐵的營運成本也相對較高，1個月的電費就需要耗費上百萬人民幣，還有高昂的維護費用等；最後，由於受到北京當局政策與市場制約，中國高鐵的票價往往低於成本價，種種因素導致國鐵收支難以平衡。

考量到鐵路運輸系統對國家的潛在利益，即使高鐵業務虧損，但中國仍計畫持續投產新線路，預計今年底前再投產2500公里的新高鐵線，然而，即使砸了大筆資金廣建高鐵線路，但需求與人流不高的車站要不閒置荒廢，不然就是淪為爛尾工程，或者如紫金山東站一樣，從未有列車停靠。

近日傳出北京當局預計今年全年再對已荒草遍野的雄安新區投資2000億人民幣（約台幣8888億），推動基礎建設，而截至2022年底前，該區累計已投資5100多億人民幣（約台幣2.2兆），顯示中國仍未放棄這項「千年大計」，只不過如此龐大的支出是否能符合經濟效益，恐怕還有待商榷。