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談到松山機場，來擺個龍門陣，輕鬆一下氣氛：
…那年，我的母校是民權國小，在松山機場對面 （x

不是這個故事

那天是個陰雨綿綿的冬天，東部機場雖有細雨，並不影響起降標準，我和長機兩架一早便起
飛在東空域訓練，長機掛內側油箱，我掛中線油箱。



「Confirm DIV？」長機在無線電詢問，沒有太多贅詞，但通常這時候是在暗示戰管我的油
量可能比較緊繃。

「Affirmative」

我和長機check油量後，就受引導到北面。從東空域再殺到北面的概念，就是稍遠，假如在
起飛前判斷可能會需要轉用，通常會告知「注意控油」，但那天算是比較突然的情況。



那天的情況是日籍P3型機進管，請我們去做拍照和監視，但過去的路上戰管告知，共機起飛
注意控油。

情況通常是這樣，當美籍及日籍機進北面管內，若是反潛機他們通常是在海域做反潛的動作
。



冬季型氣候東部及北部在大概1萬呎以下會有多層很厚的雲層，西面早上感覺一片乾淨，但
其實都會有很嚴重的霾塵或是晨霧，能見度很常是達到「不能飛訓練課目」的限度。





通常這時候我們會開AB，到達接戰速度後鑽升到達有利空層，但此時有兩個狀況：

1.我的油量並不是很夠
2.日籍機在低空，絕對是要推下去3、5000呎才能目視看清楚他；而共機在大約1-2萬呎之間
，也就是我們必須做一個垂直的分裂Split。

這時長機請我保持油門，慢慢加速到接戰速度，維持在大約2萬呎的高度，他便俯衝下去先
做日籍機的目視辯證（VID）。




原以為戰管聽完我們報出的油量會引導返降，此前下一時段本場的飛機也起飛了，應該可以
打卡下班了吧（x

豈知得到的答覆是「Negative ，上級指示在空待命，注意控油。」



短暫思考後，遇天氣突變我們也撐不到台東，而西面新竹關場，仍沒到目視起降標準，清泉
岡更不用說惹。

便請求保持高度25，油門收回慢車，用低油耗慢慢飄回花蓮，過程中再視需要俯衝去換速度
。

盡可能不動油門去蹭到花蓮，這會比原本戰管所引導直接下降高度要來得省油。



「落松山機場順便回母校算是優良校友回歸吧..」當下的我心中想著（並不是



回顧過來，粗略估算：



以及在本場外海若受航機影響做盤旋的情況（當下有想過宣告


再加上天氣因素所要多備的控油，當下即採申請保持高度，油門慢車，用蹭的蹭回去機場。


至於跳傘，也有想過，但那天實在是很冷啊（x


補充：



東部則常伴隨有低雲幕，很常時候起飛都只有花蓮及台東天氣是足起降標準的。

2.我們一般訓練提示會看天氣，需看全島除本場符合標準外，最少要有一個機場是符合訓練
起降標準（也就是要有備降場）才能起飛。

看的是 新竹、台中、台南、嘉義、台東、花蓮這幾個機場。也就是同樣要有戰鬥機聯隊的
機場，才能滿足備降場選擇。

而松山也會在軍網氣象情資中，因為他同樣有一個松指部，十分緊急的情況，是會作為考量
的。

3.F16的裝備中，ICP面板可以按出CRUS page，也就是計算所到導航點的油量及時間，它也
會給你建議空速。



熄火航線也是我們必備的技能之一，也是戰鬥機飛行員在遭遇燃油系統的故障，第一個想到
的條件：用高度爭取能量，再計算距離來判斷能不能到達所要到的機場。

4.依照緊急情況，黃卡會建議「視實際情況儘速落地」「或儘可能迅速落地」（Land as so
on as possible/land as soon as critical ），處置和決心也是不一樣。

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