空軍救護隊UH-60M黑鷹直升機在1月2日在新北市與宜蘭交界山區失事，造成前參謀總長沈
一鳴上將等8人殉職，空軍將在明天正式公布初期調查報告。據了解，軍方已將事故原因
歸咎於環境與人為的複合因素，顯見人為操作疏失與失事原因也有密切關連，為此，包括
空軍司令熊厚基在內的相關人員都將遭到懲處。

公布初期調查告，不管對殉職人員家屬或是空軍，恐怕面臨的又是一次痛苦的責難，但由
於這次殉職人員層級實在太高，如果不拿出證據與資料說清楚講明白，恐難杜外界悠悠之
口，因此空軍即使知道必須面對外界指責，還是得忍痛誠實面對。

軍方在調查報告所謂的「環境因素」，應是指飛行當天山區氣候突然轉變導致雲霧增多，
飛行員未依照規定避開雲霧改變航線，或是拉高高度。也有可能是在勤前教育規劃長官視
導航線時，選派飛行員甚至勤前教育就有疏失。

至於「座艙管理資源」，簡單來講就是飛行前責任分工。也就是在飛行前的勤教，就必須
做好飛行期間正駕駛與副駕駛在機上責任分配，以及遭遇緊急狀況時處置分工，一般來說
就是正駕駛負責飛行，副駕駛注意通訊、儀表與外在環境。機工長負責外在天候與地貌，
部分儀表檢視。

外界有人質疑，任務航線分為山線〈C10〉與海線(C2)兩者，為何不選擇較安全的C2航線
，而改飛C10航線？即使飛Ｃ２航線必須多花約30分鐘，也應該選擇較安全的航線飛行。

但是資深飛行員指出，實際上國防部或空軍從未規定一定要飛哪一條航線，而且過去長官
視導，大部分也都是飛C10航線，雖然C10天氣變化較大，但只要充分掌握天氣，並不會問
題。而且長官行程都非常趕，選擇C10是必然。

空軍事發當天也表示，依據事發當時數據，直升機維持的飛行高度是絕對高度3000呎，與
當地山峰的高度接近。在目視狀況下，直升機可以輕易通過，完全沒有危險，但是如果現
場有雲霧，就必須依靠高度計的指數，了解與地面的距離。

資深飛行員指出，飛烏來坪林航線有個重點，依照過去經驗，他們會以當地最高山頭為基
準點，以烏來坪林當地最高山頭約為3000呎出頭,所以過去高度都會設在4000呎以上，若
遇上雲霧，則會拉高至7000呎以上。

而烘爐地山的山頭是3825呎，依據過去規定與飛行經驗，至少絕對高度要要飛在4000呎以
上，甚至4800呎才是與地面安全高度。但依據軍方公布數據只有3000多呎，完全是飛在危
險臨界點上。

飛行員解釋，這條航路飛往頭城山頭會越來愈低，但是從礁溪出來的山頭較高，頭城比較
安全，當天失事點是在礁溪方向，飛行員應該必須在飛越最高參考點時，繼續保持高度，
或是拉高避開雲霧，但飛行員卻是在飛越山頭時下降，令人不解。